• Over ons en contact gegevens.
  • Inleiding
  • Organisatie
  • Tijdreis
  • Contact gegevens
• Is mijn motor om te bouwen? ...Generator op frituurolie
  • Fundamenteel
  • Personenauto's
  • Vrachtauto's
  • Land en bouwmachines
  • Vorkheftrucks
  • Generatoren en overige
  • Referenties
• Redenen tot ombouw
  • Besparingen
  • Milieu
  • Regionale economie
  • Globale energiepolitiek
• Garantie en extra verzekering
• Vragen en antwoorden
  • Voorwoord
  • FAQ
• Elsbett Dealers
• Ombouw en wagenpark check
  • Uw keuze en de wagenpark check
  • Online-winkel
  • Ombouwen met Elsbett Dealers
  • Buitendienst
• Online-winkel
• Plantaardige olie en........... Rijden.op.frituurolie
  • Algemeen
  • Standaard norm en soorten olie
  • Gebruik
  • Tanken
  • Rijden op gebruikte frituurolie?
• Elsbett Dieseltechnologie Nieuw:Elsbett losse onderdelen
  • Elsbett motoren
• Actueel en foto's ombouw... Elsbett en Dakar rally 2010
  • Activiteiten bij onze Dealers
  • Elsbett en de Nederlandse pers
  • Elsbett en de Dakar rally 2010
  • Beurzen en bijeenkomsten
  • Foto's van ombouw
• Algemene Leveringsvoorwaarden

Redenen tot ombouw - Milieu

Wij passen de motortechniek aan en niet de brandstof. Dit is wel het geval bij biodiesel (RME). Daar maken de chemisch toegevoegde methanol en natriumloog de biodiesel veel agressiever als plantaardige olie of dieselbrandstof en brengt de kwetsbare onderdelen zoals keringen en afdichtingen van het brandstof inspuit systeem in gevaar.

De extra vereiste productie processen maken de kostprijs van biodiesel duurder dan die van plantaardige olie. In vergelijking tot plantaardige olie en dieselbrandstof heeft biodiesel een lagere energiewaarde. Dat komt neer op een 5 – 8% hoger brandstof verbruik.

Mede met dank aan de heer de Bruin even een heldere uitleg:

Er wordt door veel mensen gesproken over het rijden op pure plantaardige olie. En je komt zo hier en daar wat 'ik heb de klok horen luiden en weet dus waar de klepel hangt' opmerkingen tegen aangaande stikstofoxiden, fijnstof, pm10, roet, NOx, NO2 en CO2.

Ik heb enige kijk en kunde aangaande de genoemde stoffen, het wegverkeer en het milieu. Hopelijk kan ik wat licht doen schijnen op deze zaken. CO2, NOx en fijnstof hebben alle 3 met het milieu te maken.

CO2

Bij het rijden op PPO wordt er vooral gesproken over de CO2 reductie (neutraal, compensatie, korte kringloop, etc).

CO2 is het gas dat heden ten dagen vooral bekend staat als het broeikas gas. Er gaat veel meer CO2 de lucht in dan er wordt vastgelegd: De mensheid is de aarde langzaam aan het vergassen. CO2 reductie staat vaak gelijk aan:

Energie reductie. Hoe zuiniger we om springen met de beschikbare energie (uit zowel minerale als plantaardige bron) hoe beter voor het milieu: het klimaat.

Energie kringloop: De minerale kringloop is verstoord: er wordt meer olie en gas verstookt dan de aarde aanmaakt. De oliën die nu verstookt worden zijn in de loop van miljoenen jaren 'gemaakt'. Het verstoken van de olie is niet slecht, maar wel met de hoeveelheid waarin dat 'nu' gebeurt. Het evenwicht is uit balans. Door het gebruik van PPO is de keten veel korter, en beter beheersbaar. Wat 'de mens' nu aan gebonden CO2 nodig heeft, wordt eerst door de plant uit de lucht opgenomen: Een redelijk korte zonne-energie-keten,die geen CO2 aan het milieu toevoegt.

Stikstofoxiden. (NOx)

Bij de verbranding komt niet alleen het gebonden koolstof vrij in de vorm van CO2, maar ook allerlei andere koolwaterstof verbindingen. Klein stukje chemie:

Puur Plantaardige Olie bestaat uit lange koolstof ketens (C-C-C-C-C) met hier en daar wat andere elementen zoals waterstof (H), zuurstof (O) en wat al niet meer door de plant gebonden zaken. Feitelijk gaat het om de C'tjes welke met elkaar verbonden zijn. Door deze ketens te 'verbranden' worden de C'tjes van elkaar gescheiden, en aan O'tjes gekoppeld. De H'tjes idem dito. Er ontstaat bij de ideale verbranding van 'vet of olie' alleen maar CO2 en H2O.

Diesel (of benzine) bevat veel meer 'vervuiling' dan Plantaardige olie, in de vorm van bijv. Zwavel (S) of andere stoffen.

In de (buiten)lucht is 'slechts' 21% zuurstof aanwezig. Daarnaast is er nog zo'n 79% stikstof aanwezig (en een hoopje vervuiling). Bij de (explosieve) verbranding in de motor is er dus ook altijd stikstof aanwezig. Als de verbrandingstemperatuur hoog genoeg oploopt, reageert zuurstof niet alleen met de koolstof uit de olie, maar ook met het stikstof in de lucht. Er ontstaan stikstofoxiden: 'NOx' (spreek uit: noks). Het gaat bij verbrandingsprocessen vooral om de vorming van NO (1 N met 1 O) of NO2 (1 N met 2 0). NO3 N2O, N2O3 bestaan ook, maar zijn niet stabiel en vallen al snel weer uiteen tot NO of NO2. Onder invloed van Ozon (in de buitenlucht) vormt er uit NO -> NO2.

NO2 (stikstofdioxide) is 1 van de stoffen welke niet zozeer ongewenst is wegens de klimaatsverandering maar wegens het gevaar voor de gezondheid van de mens.

Stijgt de verbrandingstemperatuur, dan stijgt ook de NOx uitstoot. Een manier om de temperatuur in een diesel motor te laten dalen, is door de verbranding minder optimaal te laten verlopen: de beruchte EGR klep zorgt voor een minder hete verbranding, en daarmee een afname van de hoeveelheid uitgestoten NOx. Ook een De NOx installatie (ureum, ad-blue) kan tijdens of na de verbranding zorgen voor een verlaging van de NOx uitstoot.

Het rijden op PPO heeft geen tot zeer weinig invloed op de NOx vorming. Zeker voor de oude gebakjes zonder EGR klep, of ombouwers die hem afdoppen (!) geldt dat ze meer NOx uit zullen stoten dan de groenlinks buurman met z'n benzine, moderne, niet aangepaste/ongetunde diesel of prius. De vorming van NOx is immers niet afhankelijk van de brandstof, maar van de verbranding .

Roet, Fijnstof, PM10, PM2,5

Zoals hier boven reeds genoemd: C-C-C-C-C-C koolstof ketens worden verbrand tot CO2 en H2O, in de meest gunstige situatie. Echter, bij de verbranding vormien zich ook heel andere deeltjes: NO2 kwam al voorbij (gas) maar de olie of vetten willen ook nog wel eens niet volledig verbranden, tot bijv. kringetjes van C-C-C-C-, ipv de lange slierten die ze daarvoor waren. Een kringetje/cirkel heet ook wel cyclische koolwaterstoffen (of aromatische koolwaterstoffen). Dit zijn grote ketens, en zijn dus geen gas, maar 'deeltjes'. Ook gewoon onvolledige vet-deeltjes komen als 'stukjes' naar buiten via de uitlaat, ipv als gas. Bij het verbranden van diesel zorgen o.a. de vervuilingen zoals zwavel voor de vorming van ongezonde deeltjes, bij PPO zijn het vooral de onvolledig verbrande ketens van koolstof die voor (grovere) stof deeltjes zorgen. Een deel zie je als roet uit (of in) de uitlaat. Een deel van deze deeltjes is echter zo klein: het zit bijna tussen een gas en stof in: Ze zijn zo klein dat ze niet met het blote oog te zien zijn. Het slaat ook niet altijd zomaar neer, omdat het zo licht is. Als je lucht met dit fijne stof inademt, komt het tot in de diepste holtes van je longen: Je neus, keel en longen kan het niet eruit filteren. Het gaat hierbij om de deeltjes die zo klein zijn: kleiner dan 10 micrometer. (PM10).

De uitstoot van roet en van fijnstof is anders bij de verbranding van PPO ipv diesel. De hoeveelheid roet (al het stof) neemt vaak af, doordat de verbranding 'zuiverder' verloopt: minder vervuiling van de brandstof, maar ook een groter aandeel gebonden zuurstof in de olie zelf. Door het aanpassen van de motor (injector druk, voorgloeien, goed onderhoud etc) zal een PPO rijder minder roet uitstoten dan z'n buurman die z'n auto 1 keer per jaar voor een beurtje weg brengt en op diesel rijdt. De samenstelling van het roet dat een PPO mobiel uitstoot is niet alleen vaak veel minder, maar ook anders qua samenstelling.

Een PPO mobiel zal echter ook gewoon roet uitstoten. Maar dan wel veel minder (50-60%) dan op diesel. En een roetsoort die veel grover is dan bij diesel. Sneller neerslaat en veel minder het menselijk lichaam binnen dringt. Maar de verbranding is niet honderd procent ideaal, en er ontstaan dus altijd andere stoffen dan alleen CO2 en water (H2O).

PM10 en PM2.5.

Recent is gebleken dat binnen het fijnstof (pm10) er nog een onderscheidt te maken valt: kleiner dan 2.5 micrometer is vaak nog veel schadelijker dan de fractie tussen 2.5 en 10 micrometer. Nieuwe normen zijn reeds gebaseerd op deze nog fijnere fractie: ultrafijnstof. De (retro-fit) roetfilters waren in het nieuws omdat ze roet (grote deeltjes) fijnstof (pm10) wel 'filterde', maar juist de fijnste fractie doorlaten. En stof verbrandde tot fijnstof, en fijnstof verbrande tot ultrafijnstof. De uiteindelijke stoffen uit de uitlaat werden daarmee dus feitelijk steeds 'gevaarlijker' lijkt het.

Roet = alle stofdeeltjes die uit de uitlaat komen, welke NIET gasvormig zijn.

Fijnstof = alle stofdeeltjes kleiner dan 10 micrometer. Bij diesel veel. PPO is groter.

Ultrafijnstof = alle stofdeeltjes kleiner dan 2,4 micrometer.

Resumerend:

PPO = goed voor de CO2 balans

PPO = niet specifiek beter of slechter voor de NOx uitstoot

PPO = beter als het gaat om de roet uitstoot (o.a. pm10).

Voor 'het klimaat' heeft PPO zich al bewezen: CO2 neutraal, of in ieder geval veel neutraler dan diesel.

Het Vlaams Instituut voor Technologisch Onderzoek heeft haar mobiele meetsysteem op de omgebouwde bus van De Lijn gemonteerd. Het voertuig is omgebouwd in Thalmässing door Elsbett. Behalve dat het voertuig klimaat neutraal rijdt vwb de CO2 uitstoot, scoort het voertuig ook beter dan diesel bij CO, THC, PM10 (fijnstof) en NOx. Het voertuig is in 2003 omgebouwd en heeft reeds bijna tweehonderd duizend kilometer op PPO gereden. Er is een Elsbett tweetank systeem gemonteerd. In dit geval zelfs zonder uitlaat sensor, die sinds kort leverbaar is. Dat zou de resultaten nog beter maken. Er worden periodiek motorolie monsters genomen. Deze tonen aan dat er geen hogere motorslijtage heeft plaats gevonden. Naar aanleiding van deze positieve resultaten heeft men besloten nog een twintigtal bussen om te bouwen. Bij de CO2 in het overzicht is geen rekening gehouden met de opname van CO2 door de plant, die de uitstoot voor het grootste gedeelte compenseert bij het rijden op PPO.